항공운임 인상요인 억제하면서도 경제성 있는 정책적 대안 시급지속가능 항공유(SAF) 생산 주체가 되지 못했던 국내 정유사들이 SAF를 생산할 수 있는 법적 근거가 마련됐다. 그간 확대되는 SAF 시장을 바라보기만 할 수밖에 없었던 정유사 입장에서는 호재인 셈이다. 다만 시장 진출이 늦었던 만큼 정부의 정책적 지원이 절실하다는 의견이 나온다.

지난 9일 친환경 에너지 생산 등 제도적 기반 조성을 골자로 한 '석유 및 석유대체연료 사업법' 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 석유사업법 개정안에는 ▲석유정제공정에 '친환경 정제원료'의 투입 허용 ▲친환경 연료를 바이오연료, 재생합성연료 등으로 명시적규정 ▲친환경 연료의 개발·이용·보급 확대 및 원료 확보 등에 대한 정부의 지원 등이 포함돼 있다.

(사진=뉴시스)
특히 친환경 연료에 바이오연료, 재생합성연료를 포함함에 따라 SAF를 생산할 근거가 없었던 정유사들은 앞으로는 SAF를 생산할 법적 기반이 마련됐다. 과거 정유사들은 이번 개정 전 '석유 및 석유대체연료 사업법'상 SAF가 석유대체연료에 포함되지 않아 정유사들이 SAF를 생산할 수 있는 근거 자체가 전무했다.

이번 개정안을 통해 정유사들이 뒤늦게나마 SAF를 생산할 수 있는 기반이 조성됐지만 해결해야할 문제들이 산적했다는 의견도 동시에 나온다. 우선 시장 창출을 위한 SAF 의무화도 거론된다.

유럽연합(SAF)은 내년부터 역내에서 착발하는 모든 항공기에 의무적으로 SAF를 2% 혼합하도록 하는 조항을 신설했다. 미국 역시 2030년까지 연간 SAF 생산량을 최소 30억갤런 이상 상향하고 2050년까지 항공 연료 수요(연간 350억갤런) 전량을 SAF로 대체하는 방안들을 추진했다.

지난해 인천국제공항에서 열린 대한항공·GS칼텍스 바이오항공유 실증 운항기념식에서 실증 운항을 위해 대한항공 보잉 777F 화물기에 바이오항공유(SAF)가 급유되고 있다.
국내의 경우 SAF 수요 시장 자체가 충족되지 못한 상황이라 해외와 같이 항공사들을 대상으로 SAF 사용을 일정 부분 강제화 해야한다는 지적이다. 다만 SAF는 기존 항공유 대비 3배에서~7배 가량 비싸 무작정 강제화할 경우 항공운임 인상 요인이 발생할 수 있다.

이 때문에 항공운임 인상을 유발하지 않으면서 경제성을 충족할 수 있는 세액공제, 투자촉진 등의 정책적 지원을 병행해야 한다는 의견이다.

조상범 대한석유협회 실장은 "일본, 미국, 유럽 등은 정유사들이 SAF를 제조하는 데 직접 투자를 지원하고 있고 생산 제품에 대해서도 보조금을 지급하고 있다"고 설명했다.

정부는 현재 신성장·원천기술 투자세액공제 제도를 운영하고 있는데 해당 제도에 SAF 기술이 포함되면 생산 기업이 법인세를 3% 감면받을 수 있다. 업계에서는 이미 기획재정부와 산업통상자원부에 이같은 내용을 건의한 상황이다.

조상범 실장은 "SAF 상용화를 위한 첫 번째 허들은 넘었지만 본격적인 생산을 위해서는 투자가 이뤄져야 할 텐데 촉진책이 미흡하다"면서 "앞으로 SAF 생산공장이 지어지고 생산을 앞둔 시점에서는 SAF 제품에 대해서도 보조금이 지급이 돼야 시장 자체를 창출할 수 있을 것"이라고 진단했다.